F1の変なデザインについて知ってもらいたい・改訂版 | 不思議.net - 5ch(2ch)まとめサイト (2024)

■フォーミュラカーのデザイン＝空力

車はタイヤを地面に押し付けて走ります
この摩擦力が強いほど、よく進み、よく止まり、よく曲がり、速くなります
摩擦力はタイヤの接地面積×ゴムの柔らかさ×地面に押し付ける力で決まります

普通の車は、この押し付ける力を車重に頼っています
しかし、車重が嵩むほど運動性は悪くなるのでレーシングカーには向きません

そこで空気を上手く処理して、車を地面に押し付ける力＝ダウンフォースに変えて利用します
しかし速度が速くなると、空気は大きな抵抗となり速く走る妨げになります

つまり、空気が抵抗にならないように上手く受け流しつつ
ダウンフォースとして使える部分は積極的に使っていことが重要で
空力が車体デザインの最重要ポイントになります

またフォーミュラカーの最低限縛りとして

・一人乗り
・オープンコクピット（屋根なし）
・オープンホイール（タイヤむき出し）

というのがあり、これを成立させたうえでどうしていくかが見どころです
ではまず目立つウィングから見ていきます

■ウィングと整流板について

ウィングは車の前後に付いてる大きな翼のことです

飛行機の翼が飛行機を上に持ち上げるなら、翼を逆さにつければ車体を下に押し付けるはず
というのがウィングの基本的な考え方です

ウィングをつければダウンフォースを生みますが、同時に空気抵抗になります
速く走るためのものなのに、速度を出す妨げにもなるものなのです
このジレンマをどう解決していくかが、デザインのキモになっていきます

またウィング類はきれいに気流が当たらないと正しく仕事をしてくれません
なので、いかに後方にきれいに空気を流していくか、が大事になります
そのために整流板と呼ばれる板を取り付けたりもします

■フロントウィング

昔と比べて

今の車のフロントウィングはゴテゴテしてて好かん！

という方もいると思いますが、なんでこんなことになっているのかというと
今のフロントウィングは、以下の三つの仕事を同時にしています

1. ダウンフォースを生んで車体を地面に押し付け
2. 床下に空気を出来るだけ多く送りつつ
3. 前輪を避けて前輪の後ろにも空気を流す

1番目はわかると思うので割愛。昔のウィングは主にこの機能だけでした

2番目は、床下に少しでも多く空気を流したほうが有利だからです（後述）
なので中心付近は真っ平らで、両端だけでダウンフォースを生んでいます

3番目は、前輪の後ろの負圧を潰すのが目的です
前輪の後ろ側には乱流による負圧があり大きな空気抵抗になっています
ここに空気を送り込んでやることで負圧を潰して抵抗を軽減しています

このような機能を複数の板の組み合わせだけで果たすため
フロントウィングは今のような複雑な形状に進化しました
また裏側は後述するディフューザーのようになっています

■リアウィング

パッと見は90年代も

今も変わらないように見えます

リアタイヤを安定させるため、コーナーでは立てて仕事させたいのですが
直線ではタダの空気抵抗なので、寝ててほしいものです
市販のスーパーカーにリアウィングが動くものがあるのはこの理由からです

しかし「空力パーツは決して動いてはならぬ」という鉄の掟があるので
それを守りつつ、なんとか直線だけリアウィングをキャンセルするために
デザイナーは過去にいろんな工夫と屁理屈を考えました

カモメとか（直線ではこれが邪魔してリアウィングに気流が当たらない）

Fダクトとか（翼の片面に空気を当てて強制ストールさせる）

で、今はというと、掟を解禁してDRSと言ってウィングを動かしています

ドライバーの操作で、ウィングを寝かせることができます
ただ使い放題だと興ざめなので、決められた区間で
前者とのギャップが1秒以内の時のみ使用できます

他のカテゴリでもよく採用されるオーバーテイクボタンのような使い方をします
※後述のオーバーテイクについても参照

■ウィングの変遷（１）

90年台後半から、コンピュータの発展もあり空力開発が激化
デザイナーはボディのあらゆるところにウィングと整流板をつけるようになります

様々なウィングが試され、F1は空力のお化けになりダウンフォースは2Gを超えました
重力が1Gなので2Gを越えるということは、トンネルの天井に張りつけるということです
これにより恐ろしいほどのコーナリングフォースを得て5G旋回に達するほどになりました

よく「Gは戦闘機の方が上」と言う方がいますが戦闘機のパイロットにかかるGは基本的に縦Gです

比べるものではありません

ちなみにコーナリング中は全力で耐えているので自由に呼吸できません
心拍数もかなり上がる中、これを90分近く続けるので心配能力も高くなります
https://www.youtube.com/watch?v=zWWHRm9Q9XQ

鈴鹿のコースレコードは2006年のシューマッハによるもので今だにこれは破られていません
空力的にはこの頃が一番速かったのではないかと、個人的には思います

あまりに速すぎるコーナリングを危険視して、タイヤの幅を狭めて溝を掘り接地面積を減らしたり
トレッド幅を縮小したり、などの対策が取られるほどでした

■ウィングの変遷（２）

直線で前を走る車を追い越すには、それなりの速度差が必要です
次のコーナーまでに、前に出なければならないですから

しかし、近しい性能の車で戦う競技なのでそう簡単に速度差は付きません
そこでスリップストリーム（走る車の真後ろの空気抵抗が少ない空間）を利用します

空気抵抗が少ないから、前者より高い速度で走れるので
それを利用して速度を上げ追い抜こう、というモタスポの基本戦術です

しかし、この空間が出来る理由は、空気の乱流（渦）です
たくさんのウィングによるダウンフォースに頼りきったF1マシンは
乱流にナーバスで、スリップどころか近寄るだけで挙動が危うくなってしまいます

かと言って、スリップを使う以外に前車より速く走る方法もなく※
抜きつ抜かれつのバトルが出来なくなってしまったのです

「F1はオーバーテイク（追い抜き）がなくて退屈」という人は
この時期（2004～2008）のことを指しているのでしょう

※オーバーテイクについては後述します

■ウィングの変遷（３）

バトル出来なきゃ意味がないっつーことで、2009年に大改革され
フロントとリア以外のウィングはほぼ削除されました

91年（すっきり）

08年（ごてごて）

09年（すっきり）

更に後方の乱流を低減するため、リアウィングは小型化され
従来のダウンフォースの約50%が削減されました
これを補うため、逆にフロントウィングは大型化されトレッドと同じ幅になりました

デザイナー陣は、失ったダウンフォースをグラウンドエフェクト（後述）に求め
全車いっそうのハイノーズ化が進みました

改めて、前後ウィングとディフューザー、ボディの使い方について
デザイナーの真価を問われる時代に突入しました

これでウィングの話はいったんおしまい
続いて、ノーズ形状について説明したいのですが
その前にまずグラウンドエフェクトについて書きます

■グラウンドエフェクトについて

1960年台から多くのデザイナーが

ウィングを立てると、ダウンフォースは増えるが空気抵抗で遅くなる
ウィングを寝かすと、空気抵抗が減って速いがダウンフォースが減って曲がらない

というジレンマに悩み、あることに気づきます

「飛行機の翼を逆さにやってるのが前後のウィング。車体でもやれば良いのでは？」

そこで、最初に斜体の左右にウィングを付けたのがマーチ701（たぶん）

でもあまり効果は出ませんでした
翼と地面の間の気流が速まって出来た負圧をダウンフォースとするはずなのに
ガラ空きの左右から空気が入り込んで負圧を失ってるのが原因でした

じゃあ翼端板をつければいい、つまり左右を塞ごう、という経緯でできたのがロータス78

これにより床下に負圧を作り、車を地面にがっちり吸い付ける力を生み出しました
この床下で発生するダウンフォースは「グラウンドエフェクト」と呼ばれ
とても大きなダウンフォースを発生し猛威を振るいました

この車はベンチュリカーとかウィングカーと呼ばれることになります
デザイン的にも、初期の葉巻型から、サイドポンツーンのある現代型への分岐点です

■ウィングカーの問題点

しかしウィングカーにも弱点がありました
車が跳ねると、横から床下に空気が入り込み負圧を失い
一気にダウンフォースを失ってしまうことです

最もダウンフォースが欲しい場面、つまりコーナリング中にこれが発生すると
車は冗談抜きで吹っ飛んでしまうため、とても危険でした

少しでも空気の流入を防ぐために地面すれすれのサイドスカートなど工夫しましたが

やっぱり危険性は排除できず、83年にフラットボトム規定を定めました
「前輪から後輪まで床下はまっ平らに！危ないからね！」
という内容です

当時の腕自慢ドライバー達も、完全にコントロール限界を超えてたので
この規制は間違っていなかったと思います

床面がえぐれなくなったので、事実上グラウンドエフェクトは禁止され…

…たかの様に思われましたが

■ディフューザー登場

「『前輪から後輪までフラット』っつーことは、後輪より後ろはいいんだよな」

というデザイナー陣の解釈で、車体のテールエンドはせり上がった形状になり
床下の空気を吸い出すことに成功します

それがディフューザーです

狭い床下を通ってきた空気の、出口を大きく広げることによって
空気をより速く引き抜く空力装置です（ベンチュリ効果といいます）

これにより、グラウンドエフェクトは失われることはなく
ダウンフォースを稼ぐ要素として活躍して行くことになります

市販車でもスポーティな車種のリアバンパーの下側は
このディフューザーの意匠を真似たものになってることがあります

またスーパーカーの類は本気でディフューザーを装備していることもあります

※後述のファンカーの項目も参照ください

■アクティブサス登場

グラウンドエフェクトを研究し続けた結果、フラットボトム＋ディフューザーでも
地面と床面の間隔をミリ単位で適切に保てれば
ウィングカーと同等のダウンフォースを得られるとわかりました

そこでチームは走行中の車高を一定にしたいと考えましたが
せいぜいサスペンションを固めるくらいしか出来ませんでした

サスが硬い→車高一定だが車が跳ねてピーキーで運転しづらい
サスが柔い→車高は上下するがタイヤが地面を離さず運転しやすい

というジレンマ。それを覆してたのが、アクティブ・サスペンションです
サスペンションを機械で積極的に動かして常に車高を一定に保つシステムです
これが大ハマりしたのが92年のウィリアムズで、グランプリを圧倒しました

「ここはモナコ、モンテカルロ！絶対に抜けない！」で有名な1992年のレースで
マンセルがセナを煽りまくってたのはこの車です
https://www.youtube.com/watch?v=YsqipJ2lSZs#t=90s

■ハイテク（当時の）規制

250km/hで暴れる車体を路面の凹凸に合わせて制御するなんて
GPSも使えいような90年代前半には、なかなかにハイテクでした

またトラクションコントロールやアンチロックブレーキなど
タイヤを空転させない制御なども合わせて開発されていました

当時市販されてたCPUの動作速度が120MHz（ギガじゃない）程度ってことを考えれば
どれほど大変だったか想像出来るでしょうか

つまりお金がかかるんです。貧乏チームは置いてけぼりになってしまいました
そこでテコ入れ

まず従来からある「空力装置は決して動いてはならぬ」というルールを適用して
アクティブ・サスペンションは禁止に

ついでに「トラコンやABSもやめにしてドライバーの足で頑張れ」とすることで
開発費の高騰を抑えました

これが俗に言われるハイテク規制です
当時ハイテクだっただけで、今からしてみれば可愛いもんです

>>18と>>19の間です

■ステップドボトム

フラットボトム規制でもまだ足りないので、床面を縦に三分割して両サイドの高さを少し上げることで
フラットよりさらにダウンフォースを削ることを検討していたところ
1994年のアイルトン・セナの死亡事故があり、前倒しで導入することが急遽決まりました

しかしチームはそんなにすぐに対応できないので
「床板に1cm厚の木の板貼り付けるので勘弁して」と提案し94年はこれで乗り切りました

翌1995年、予定通り5cmのステップと、昨年の木の板も残して、都合6cmの段差が床下に生まれました
これがステップドボトムと呼ばれるもので、現在も踏襲しています

木の板を残した理由は、ダウンフォースを稼ぐためこっそり車高を下げたとしても
レース後にこの板をチェックして、削れてたら失格にすればいいよね、というものです

現在は木ではなく、合成樹脂を使っています

■フロントノーズの変遷（１）

昔のフロントノーズはコクピットから地面に向けてまっすぐ伸びてました

が、ティレルのジャン・クロード・ミジョが

「アクティブサスはダメでも、床下の流量が増えれば良いのだから、
ノーズを大きく上げて空気を多く取り込もう」

と考えました。それが1990年に中嶋悟が乗ってたティレル019
6輪で有名なティレルのやることなので色モノ扱いでしたがこの年5位に食い込み

1994年ベネトンがタイトルを獲得して、今後の流れが決定的になりました

ずっとローノーズだったマクラーレンもウィリアムズも翌年からハイノーズ化

ノーズは、前輪より後ろのモノコックから生えているので
そのまま上げてしまうとフラットボトム規定に抵触します

そこで、ノーズは床板から切り離し、床板はノーズの真下で
前輪の位置まで伸ばすことにしました
ノーズ下にちらっと見える細長い板はこれです

>>20
F1からもろにフィードバックされる技術って実はそんなに多くない、と思ってます

一番身近で役立っているのは、空力そのものではなく
空力を開発するための手順、みたいなものではないでしょうかね

■フロントノーズの変遷（２）

ハイノーズ当初は従来の形を継承したまるっこい断面形状でしたが

だんだんとエッジなシェイプになっていきます
空力の他に強度を保つ等の理由もあります

U字型の断面形状もありました

ノーズのレギュレーションには断面積や高さの他に、強度もあります
実際にぶつけて壊すクラッシュテストに合格しなければなりません

■フロントノーズの変遷（３）

少しでも多くの空気を床下に送るためノーズは年々高くなり
ついにほぼ水平になりました

ドライバーはこんな格好で運転しています

ところで、F1スレなどで「グロ注意」というのをみたことがありませんか？
これはグロテスク画像注意ではなく
ロマン・グロージャン選手が他車に特攻するので注意、を指します

グロージャンがしょっちゅうやらかしてくれたお陰で
他車とクラッシュした時に、高いノーズがドライバーの首を刈ってしまうのでは？
という危険性に気づくことが出来ました

■フロントノーズの変遷（４）

そこでノーズの付け根部分の高さに規定を設けました
ノーズが下がれば、ドライバーの頭部を守れるだろうと

しかしデザイナー達は、規定位置に段差を作るだけでノーズは相変わらず高いままでした
これが2012年の段差ノーズです
段差で空気抵抗を受けたとしても、ハイノーズの恩恵の方が大きかったのです

当時「F1史上もっとも醜い」なんて揶揄されました。２年後の悲劇を知らぬゆえ

翌2013年は「段差はカッコ悪いから化粧板つけても良いよ」という規定ができました
一見段差がなくなったように見えますが、段差の上にペラいカバーをかぶせています

しかし段差ノーズでお茶を濁していたところ、グロージャンミサイルがアロンソ選手に炸裂し
あとちょっとずれてたら首がもげてたかもしれない大クラッシュがおきました

これを経て、やっぱりハイノーズ危ないぞ
ノーズの根本じゃなくて、先端の高さを規定しないといかんぞ、となりました

※グロージャン選手はこの後、心と技術を入れ替えて、走りも成績もマイルドな選手に成長しました

■フロントノーズの変遷（５）

そして2014年、ノーズの先端の高さにも規定を設けました

これに素直に従ったのが、フェラーリとメルセデス
ノーズ付け根までは従来のままで、そこからグイッと下げた形状

しかし床下への空気の取り入れ口を狭めるのは、ダウンフォースを多く失うことになります
多くのチームは従来のハイノーズのまま、先っぽだけお飾りのノーズをくっつけました

空気の取り入れを邪魔しないように、規定ギリギリの細さになっているので卑猥な形に
特に小林可夢偉選手の乗っていたケータハムはこんなに立派なモノが

アリクイノーズ、なんて言葉で誤魔化してましたが
「f1 penis nose」でググると、外人も同じこと考えてんだなあって実感できます
https://goo.gl/8JRfHX

■フロントノーズの変遷（６）

これまで空力で他を圧倒してきたレッドブルもちんこノーズを採用したことや
メルセデス、フェラーリの掃除機みたいなノーズでは床下の空気が不足してしまうのでは？
という予想もありましたが

2014年はダウンサイジング化やERS完全稼働といったエンジンの大幅な改革があり
画期的なターボ開発に大成功したメルセデスの圧勝という形で終わり
ちんこノーズの優位性はわからぬまま、ブームは終焉に向かいました

これを受けて2015年は

レッドブルも

フォースインディアも

ウィリアムズも

みんな素直ノーズ、若干名残がありますが

こんな感じで、ノーズの形状ひとつがグラウンドエフェクトという空力にに大きく関わる
ということがわかってもらえると思います

また過去のF1のデザインと大きく印象の異る
高いモノコックから、ストンと落ちる急角度なノーズの理由もわかったかと思います

つづいてボディ形状の話に移ります

■ボディ形状

ボディはただ空気抵抗の少ないなめらかな形をしていればいい、というのは昔の話です
ボディにそって流れる空気を整流していかにきれいに後方に流すか、がキモになります

一昔前の市販のセダンに小さいウィングがついてたのを覚えていますでしょうか
あれはオシャレのためでも、ダウンフォースのためでもありません

車が高速で走ると車体後端で空気の剥離が起こり、乱流が発生します
この乱流が乗り心地を損なわないよう、乱流を遠ざけるための装置でした

F1で乱流はスピードを妨げるものなので、きれいに空気を流すために
ボディの後方は出来るだけ低く細く絞り込むのが得策です

昔と現在のマシンを比べて

現在のほうが、リアエンドが縦にも横にも絞りこまれているのがわかると思います

ボディの、特に後ろ半分にはPU（エンジン）とギアボックスが積まれているので
これらを小さくできれば空力的に有利なデザインに出来ます

サイドポッドの下側がえぐれたような形になっているのも
少しでも空気を後ろに流すための施策のひとつです

■足回りも空力

F1の足回りはダブルウィッシュボーンです
普通の車のダブルウィッシュボーンはこんな感じ

アッパーとロアの２つのアームで支える構造なのは一般車と変わりませんが
気流にさらされるF1のアームは、それ自体が空力を考慮した形状になっています

またタイヤがむき出しのF1ではバネとダンパーは一般車のように置けないので
ノーズの中に入っており、ロッドでつながっています

このロッドがサスペンションを押すのか（プッシュ）、引くのか（プル）で
サスの搭載位置やアームの動く量、ロッドの太さなどが変わるので走りや空力に影響が出ます

左がプッシュロッド、右がプルロッド

一般的にはプッシュロッドの方が扱いやすいのですが
プルロッドにも空力面でメリットはあるので採用されることもあります

過去にはアームを空力に使おうとこのような形状が試されたこともありました

サスアームもF1のデザインの見どころのひとつです

では、最新のデザインを見てみましょう

■各チーム2016年のデザイン

ルノー R.S.16（ルノー）

ウィリアムズ FW-38（メルセデス）

フェラーリ SF16-H（フェラーリ）

メルセデス F1 W07（メルセデス）

マクラーレン MP4-31（ホンダ）

ハース VF-16（フェラーリ）

レッドブル RB12（ルノー※タグ・ホイヤー）

フォース・インディア VJM09（メルセデス）

トロ・ロッソ STR11（フェラーリ）

マノー MRT05（メルセデス）

ザウバー 暫定C35（フェラーリ）

>>46
昨年までのロータスがルノーに買い取られた形です

ルノー
↓
ロータス・ルノー → ケータハム → 消滅
↓
ロータス
↓
ルノー

こんな感じ

>>31
ありがとう

ちょっと休憩してから
パワーユニット（エンジン）についてを投下します

■パワーユニット（エンジン）について

現在のF1のエンジンは、少し車に詳しい人ほど理解し難い謎な機械になっています
賛否ありますが、かなりエコに振った縛りプレイ仕様です

ハイブリッドなことはみなさんご存知だと思います
従来のエンジン部分を「ICE」、モーター部分を「MGU」と呼びます
この両者の組み合わせになるので、エンジンではなく「パワーユニット」と呼んでいます

ICEは、1.6L・V6・シングルターボ
MGUは、出力軸につけられた「MGU-K」と、ターボ軸につけられた「MGU-H」の2つがあります

■パワーユニットについて（１）

出力は他のカテゴリと同じように吸気口で制限されているほか、燃料に制限があります
総量100kgで、かつ、最大流量も100kg/hまでです

1レースだいたい1.5時間弱くらいかかりますから、常に全開だとガス欠するってことです
車に詳しい方なら「じゃあ燃調を薄くすればいいよね」と思うかもしれませんが

ターボとは、排気ガスで風車（タービン）を回し、その回転で圧縮機（コンプレッサー）を動かして
エンジンに送る空気を圧縮し、酸素を増やして大出力を得る、という機械です

空気は圧縮しただけでも温度が上がる上に、高温になるタービンからの熱も加わって、アチアチです
温度が上がると効率が下がるので、インタークーラーで冷まして使います

ここで先述の「燃調を薄く」つまり燃料を少なく使うと、エンジンはより高熱を発するので
タービンはより熱くなり、結果、効率が下がってしまうのです

■パワーユニットについて（２）

「タービンとコンプレッサーが近くにあるから熱が伝わっちゃうんだよな、じゃあ…」

と、2014年にメルセデスが作ったのが分割ターボです※
両者をエンジンの前後に分割して、Vバンクの間を通した軸で繋ぎました

言葉にすると簡単そうですが、毎分20万回転に達するターボ軸を何十cmも伸ばすなんて
恐るべき工業力です

これが大当たりしてメルセデスはこの2年常勝チームとなり
分割ターボは完全なトレンドとなりました
このターボエンジンを使って、だいたい700～750馬力くらい捻り出しています

レブリミットは15,000rpmですが、先述の燃料制限もあって
だいたい11,000～12,000rpmくらいで走ることが多いです
以前に比べて音がしょぼくなったのは、主にこの回転不足にある（と思ってます）

100kg弱の燃料で310kmくらい走るわけですから、燃費はだいたい2.5km/Lってところでしょうか

※分割ターボのアイディア自体は過去に市販車でありました。実用化はしませんでしたが

>>39
ありがとう

川井ちゃんこと川井一仁さんは、前にも書きましたが
「あの甲高い声のおっさんはなんであんなに偉そうなの？」と言われますが
偉そうなんじゃなくて、たぶん偉いんです

F1サーカスに1987年から30年ちかく帯同し続けてるジャーナリストって
世界でもそんなに多くない、はず

■パワーユニットについて（３）

MGU-Kは市販車と同じく、減速するときに発電して、加速するときに電気を使ってパワーを増します
MGU-Kの最大出力は120KW（161馬力）になります

MGU-Kが1周で使えるエネルギーは4メガジュールまでなので、フルパワーだと最大33秒ちょいで空になります
またMGU-Kで回生できるのは2メガジュールまでです

MGU-Hはターボ軸につけたモーターで発電した電力を
・貯める
・ターボ軸を回す（ラグ回避）
・MGU-Kに回す
と自由に使えます

MGU-Kを使うのは主に直線ですが、使いきってしまうと160馬力落ちで走ることになります
腕自慢のアロンソをして「（速度差ありすぎて）抜かれるのが怖い」くらいの差がでます

でもMGU-Hで発電したぶんは好きなだけMGU-Kにまわして良いので
MGU-Hの働き次第で、アシスト時間を伸ばすことができるようになります

■パワーユニットについて（４）

まとめると、現在のパワーユニットの性能は

・ICEの性能
・ターボ配置
・MGU-Hの性能
・ユニット全体の小ささ

の４つの兼ね合いで決まります
現在のサプライヤーのターボとMGU-Hの配置はこのようになっています

ルノーが分割してないのがすぐわかるけど
ホンダのコンプレッサーどこにいっちゃったの？と思うかもしれません

ホンダはタービンを後方に置きVバンク内を通るシャフトにMGU-Hをかます
というのはメルセデスと同じですが、ユニットをより小型化するため
コンプレッサーもVバンク内に入れてしまいました

このため、コンプレッサーが小さくなってしまったり、配管が複雑だったり
熱でMGU-Hが機能しなかったりと問題が多く苦しんでるようです
しかしながら、成功すれば画期的なユニットとなりえるので応援したいところです

こんな感じで、現在のF1のパワーユニットは
過去のF1や市販車エンジンの常識とはかけ離れたものになっていますので
エンジンについて語るときには注意してください

■ルール、レースについて（１）

勘違いされがちですが、ルールやレギュは全部が全部、FIA（運営）が
一方的に決めて押し付けてるわけじゃないです
FIAと参加チームで競技を重ねた上で決めているものも多いです

また「ルールがコロコロ変わる」という書き込みをよく見ますが
どんなカテゴリでも、どんなスポーツでも少しずつ変わります

モタスポは機械の進歩に合わせてルールも改善していく必要があるし
お金の収支がアンバランスなので、変更のテンポが他のスポーツのそれよりも若干早い
という側面もあります

ただフォーミュラカーグランプリとして

・一人乗り、オープンホイール、オープンコクピット
・予選でグリッド順を決めてスタンディングスタート
・最初にチェッカー受けた奴が優勝！

てのはずっと変わってません
また一番速いドライバーを決めるより、一番速い車を決めるって方が若干強いので
みんな同じ車で～ってのは叶わないと思います

■ルール、レースについて（２）

予選はノックダウン方式（ちょっとずつ減ってく）です
みんな一斉に走る、ってのは前の車が邪魔でガチアタック出来ないので

じゃあ順番に１台ずつ走ろうかっつーと、これはこれで後に走る車の方が
路面にラバーがのって有利になるので問題があります
もちろんこの方式のカテゴリもたくさんあるんですが

お客に喜んでもらってなんぼなんで、できるだけ多くアタックを見てもらう
って観点からは、ノックダウン方式は優れています
今年中盤から導入予定の最新の予選方式はちょっと複雑ですが面白いです

まず、予選が開始されたらみんな好きに走ります
7分経ったら一番遅い1台がノックアウトされ、そこから90秒毎に
一番遅い1台が消えていき、15台になったらQ1終了

Q2も同様にやって8台になったら終了

Q3も同様で、最後の2台になったら
速いほうがポールポジション、となります

■ルール、レースについて（３）

決勝は予選順にならんでスタンディングスタート（よーいどん）です
PUやギアボックスを規定数以上載せ替えたりするとグリッドが降格します
何らかの理由でグリッドにつけない場合はピットスタート

ローンチコントロールは禁止で、発進時はクラッチ操作があります
と言ってもペダルではなくハンドルの後ろのレバーで、２つついてます

終了までに１回タイヤ交換さえすれば、あとはノンストップです
給油はなく、タイヤ交換は2秒ちょいで終わりますが、80km/hの速度制限があり
ざっくり18～20秒くらいロスします

どのサーキットでも305kmを超えた周回がラストになります（モナコは260km）
また2時間を超えると終わりです。中断があったとしても4時間を超えると終わりです

周回遅れは最後まで走りません。トップがゴールしたときの周回で終了です
9割以上走れていれば、完走扱いになります

■ルール、レースについて（４）

レース中に事故があるとセーフティカーが先導してスローダウンします
セーフティカーって遅く見えるけど速いです

またセーフティカーが入った「つもり」で隊列作ってゆっくり走る
バーチャルセーフティカーってのもあります

トップがせっせと稼いだマージンが帳消しになるし、この間にピットインを
済ませちゃおうって戦略もあるので見所です

青旗が振られてるときは
「遅いから後続車に抜かれろ」

黄旗が1本が振られてる区間は
「コース脇に何かあるかも、追い越し禁止、いつでも進路変更できるように減速」

黄旗が2本が振られてる区間は
「コース上に何かあるかも、追い越し禁止、いつでも止まれるように減速」

ビアンキ選手が鈴鹿で亡くなったときは、黄旗2本の区間でした

その他、赤旗は中断、黒旗はピットに戻れ
黒地オレンジ丸は（車壊れてるから）ピットに戻れ、黒白は「このDQNが！」などがあります

■オーバーテイクについて（１）

モタスポは車両の性能に差がありすぎると、勝負になりません
常に性能順で終わっちゃいます（過去数年のF1がそうだってのはさておき）

それではつまらんと、全車を全くイコールにしてしまうと
今度はレース中になかなか差が埋まりません
選手の技量で差は出るかと思いますが、基本的にみんな上手いですから

なので、性能は近いけど少しは差がある、走り方によって差がでる
という状況になるのが、レースとしては好ましいわけです

F1は「オラが車が欧州イチ選手権」なので車は各チームがそれぞれ作ります
車の性能差は、チームの技量の差ということで、それも勝負の範疇です

でも、あまりに差がつきすぎたときは調整すべきだ、ということで
毎年いろいろ策を講じているわけです

■オーバーテイクについて（２）

漫画のような「ブレーキングで一気に差をつめるぜ！」
ってシーンが見られると燃えます、例えばこのような

佐藤琢磨がアロンソをオーバーテイク（2007カナダ）
https://www.youtube.com/watch?v=bO4vlWntCdw

小林可夢偉がヘアピンでオーバーテイク連発（2012日本）
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12432135

でも実際のモタスポは近い性能の車とドライバーが戦うので
毎周コンマ数秒のラップ差を積み重ねて追いついて…と地味なわけです
そこである程度の演出が必要で、そのひとつがタイヤ交換義務。F1では

・グリップは低いけど、長持ちするタイヤ
・グリップは高いけど、短時間で終わるタイヤ

の２種類が用意され、２種類とも必ず使うルールになっています
履く順番やタイミングは自由なので、各車のタイヤの種類、ライフに差が生まれます

先に挙げた動画は、このタイヤの差によるところが大きい名シーンです
もちろん佐藤選手、小林選手の頑張りありきですが

■オーバーテイクについて（３）

追い抜きするためには、追いついて、なおかつ追い抜けるだけの速度差が必要です
近いコンディションの車ではなかなか難しかったりもします

そこで、モタスポではオーバーテイクボタンというものが用意されることがあります
一時的に車の能力を引き上げることで差を詰めよう、というものです

よくあるのは、エンジンの回転数制限を一時的に引き上げるというものですが
F1ではDRSを使っています

走行中にリアウィングを動かしてダウンフォースをキャンセルし
空気抵抗を減らして車速を上げる仕組みです

使い放題だとおもしろくないので、決められた区間（だいたい直線）で
全車とのギャップが１秒以内のときだけ使用できます
https://www.youtube.com/watch?v=VDnoSDuY0Hw

あとは、前にも書いた変な発明品について書いていきます

■ファン・カー

空力によるグラウンドエフェクトではなく
換気扇（ファン）で無理やり床下の空気を吸い出しちゃおう、というコンセプト

もともとは走る冷蔵庫でお馴染みシャパラル2Jがやったもの

これをF1に持ち込んだのが1978年のブラバムBT46B

当時、ウィングカーが猛威を振るっていましたが
ブラバムはエンジンが大きくてウィング効果が薄い
そこで、ファンによって同等以上のダウンフォースを得ようとしたもの

ニキ・ラウダがドライブしてとても速かったですが
稼働空力装置は駄目、ということでなくなりました
ちなみにこの時のブラバムのオーナーはバーニー・エクレストン

■6輪

かなり前から、前輪が空気と衝突して
大きなドラッグになっていることはわかっていました

そこで、フロントウィングで前輪を隠してしまいたいのですが
隠せるほどタイヤを小さくすると、接地面積が減ってグリップが下がる

そこで1974年、ティレルのデレク・ガードナーが思いつきました
「前輪ふやせばいいじゃん」と

それを最初に聞いたケン・ティレルは困惑
翌年プロトタイプ車両を見せられた記者たちも困惑

しかしデビューした1976年のティレルP34は
空力の効果は大したことなかったものの、車輪が増えたことでブレーキが良くなり躍進
個性的すぎる見た目も受けて大人気になりました

が、翌1977年、フルカウルを作ったら重量増で逆効果
グッドイヤーが「こんな変なタイヤ作ってられねえ」と露骨に嫌な顔
更にこれだけやりたい放題させてもらったガードナーが離脱

などが重なり、この年で姿を消すことに
その後「タイヤは４つ」とルールに記載され、6輪車は伝説となりました

※P34へのあてつけのルール改正ではなく
タイヤ４つ以上つけてくる馬鹿（褒め言葉）がいる発想はなかったから書いてなかった
でもいたから書くことにした、という感じです

■ダブルディフューザー

2009年のレギュでディフューザーは
「リアホイール中心線より後方に長さ350mm×幅1000mm×高さ175mm」
となっていました

が、この「リアホイール中心線より後方」ってどこよ？の規定に
若干曖昧な部分がありました

その穴を突いて、ディフューザーの上にもう一段「同じ機能を果たす何か」を作り
大きなダウンフォースを生みました

撤退前年のホンダは気づいていましたが
車ができた頃には撤退が決定し、車とチームはブラウンGPに譲渡
翌年ブラウンGPはその車で参戦１年目で優勝しました

他チームから違法なのでは？と糾弾されましたが、FIAに合法と判断され
この年のトレンドになりました

規定の穴だったので、翌年塞がれました

■ブロウンディフューザー

排気は高温高速なので、ディフューザーに吹き付けて機能を促進しようというもの

80～90年代にも試されはしたものの、スロットルのオンオフによって
ダウンフォースが変わってしまうのを嫌って、永らくお蔵入りしていました

これを復活させたのが2010年のレッドブルRB6
ECUのマッピングをいじって、スロットルオフの時でも燃料を消費して排気し
しかも点火タイミングをずらしてトルクは掛からないようにするというもの
まさにコンピュータ技術の進歩のたまもの

しかし燃料の無駄遣いであることや、開発にコストがかかることなどから
いろいろ揉めた後、排気口の位置やエンジンマッピングが規定されて
使えない技術になりました

■コアンダエキゾースト

水道の蛇口から流れる水流にスプーンの背を当てると流れが曲がります
これをコアンダ効果と言います

これに着目して、排気口の位置や形は決められてしまったけど
排気口後ろのボディ形状に排気を沿わせてディフューザーに導く
というもの

ジェームズ・キーが2012年のザウバーC31がこれを採用し、他車も追従
その年のトレンドとなりました
小林可夢偉選手が鈴鹿で3位になった車がこれです

その後、排気を空力に使うこと自体が禁止されました

>>64
ブロウンディフューザーのときは排気口の配置が自由だったので
排気口の位置や形状を規定することでこれを禁止したわけですが

排気口をボディ脇に固定されたまま、見えない排気がの噴流を
魔法のように曲げてディフューザーへ導くことが出来た時には
キー氏も脳汁出まくったことだろうと思います

■Ｆダクト

リアウィングを直線でだけ無効化するための工夫

ウィングはダウンフォースを生むから、直線では抵抗（抗力）になる
ならば、ダウンフォースを生めなくすれば、抗力が減って速くなる、という理屈

ノーズあたりから取り入れた空気を、シャークフィン

を通して、リアウィングの片面に吹き付け、意図的に翼をストールさせます

コクピットの壁に穴が開いていて、これをドライバーが膝で塞ぐと
空気はシャークフィンに向かって機能オン
塞いでいないと適当なところから排出され機能オフ、という仕組み

2010年のマクラーレンMP4-25に搭載され
他チームから違法なのでは？と糾弾されましたが、FIAに合法と判断され
この年のトレンドになりました

ドライバーの意図で動作する空力デバイスは基本的に許さぬ、ということで
翌年から禁止になりました

そのかわり、先述のDRSが解禁になりました

■ダブルDRS

リアウィングが無効化されて速くなるDRSですが
フロントもやりたいじゃない、バランスもいいし、ということで
Fダクトのようなことをフロントウィングでやろうという装置です

メルセデスだけがやって情報を開示していないので憶測では

その１
ノーズの先端から空気を取り入れ、ウィングの三ヶ所に吹き付ける
直進時は三ヶ所とも機能してウィングはストールする
旋回時はノーズに空気が斜めに当たるため、いい感じにストールしない、のではないか

その２
DRSでリアウィングが動いた時に、翼端板に穴が現れ空気が吸い込まれ
長いパイプを通ってフロントウィングまで運ばれ、吹き付けてストールさせる、のではないか

と言われています

他チームから違法なのでは？と糾弾されましたが、FIAに合法と判断され
この年のトレンドになり…

…ませんでした。複雑すぎるので真似るの大変だし、効果も怪しいので

2013年にDRS連動デバイスは禁止となったのでなくなりました

以上で書き溜めぶん投下おわりです
最初にも書きましたが、F1やモタスポに少しでも興味を持ってもらえれば幸いです
BSかCSがないとテレビ観戦出来ないのが残念なんですがね…

あとは適当に思いついたら書き足していきます
質問あったら聞いてください

■F1の熱効率

難しい言葉ですが、わかりやすく言うと
燃料が本来持ってるエネルギーをどれくらい速度や距離に変換できたか率です

V8・2.4L・NAのF1では29%くらいで、この頃は燃料は140kg、流量も140kg/hでした
これがV6・1.6L・ターボになり、燃料は100kg、流量も100kg/hに制限されはしたものの
パワーユニットの開発と、燃料自体の開発によってパワーや速さはほぼ維持され
熱効率は40%に達しています

市販車の熱効率がだいたい30%、エコに全振りしたユニットでも40%くらいって考えると
あの速さで40%ってのはなかなかすごい数値だと思います

>>69
市販の乗用車とそれほど燃費は変わらないってこと？
70年代のF1のデザインはおもしろくてイイね

永久保存版のスレですな

>>86
ちょっと違います
熱効率ってのは投入したエネルギーがどれくらい実際の仕事に変換できたかって意味です

たとえばエンジンはガソリンを爆発させて運動に変換してるけど
熱量のほとんどは放出して捨ててしまってたりするわけで、的な

燃費は圧倒的に市販車です。F1はリッター2.5km程度
でもちょっといじったFDとかリッター3kmくらいになることを考えると
かなり良くなってきてはいます

>>100
ありがとー
なんとなく解ったよ

あとF1ドライバーとかにも詳しい人いないかな？
ヨッヘン･リント？だったかな事故で死んだ年にワールドチャンピオンになったとかドラマチックだよね

■シートとベルトとHANS

ベルトは6点式でがっちりシートに固定されています
シートも選手の体にぴったりフィットするようにかたどって作られています

急な選手交代や資金不足で、稀に他人のシートに座ることがあります
しかし体型が合わないと、加速・減速・旋回のGが大きいので、すごく痛いそうです

事故で壁などに衝突して急停止すると、速度にもよりますが衝撃は20Gを超えます
体はシートに固定されているので良いですが、問題は首です
もげないまでも、重度のムチ打ちや頚椎骨折の危険が危ないです

そこでHANSという装置をつけています

図の4の部分にシートベルトを掛けてシートに固定し、２から3をストラップで繋いで
首が前に持っていかれるのを防いでいます

これはドライバーの怪我を防ぐのにとても役立っており
F1以外の多くのカテゴリーで採用されています

>>72
ここ数年給油なしです
まあタンクの容量さえあればいいんですごくは無いんですが

F1は世界中を転戦するので
給油有りだと、馬鹿でかい給油機の運搬コストが馬鹿にならん
ってのが、給油しなくなった主だった理由のひとつでもあります

>>74
燃費自体は格段に良くなっているよ

給油時代は燃費が悪いから給油していたというより
一度に多くの燃料を積むと重くなるから、みたいな理由だと思う
シューマッハが軽いタンクで4ストップして大勝利！とかあったね

■スポーツカーノーズ

1976年のトレンド

フロントウィングを大きく厚くして、前輪を隠してしまおうと言うもの
なんかミニ四駆っぽく見えるのは俺だけでしょうか

>>84
来年車の大きさとか結構かわるので今年はあんまり

・排気音アップ対策
・ウェイストゲートパイプ追加
・トラックリミテッド
・予選方式ちょい変更

くらいです
トラックリミテッドってのは、要はむやみにレーンチェンジして鬼ブロックしない
っていう感じの規定です

予選については>>49も見てください

■ラジエーターの位置

今のF1ではラジエーターはサイドポッドにあるのが当たり前ですが
昔は試行錯誤されたこともありました

ブラバムBT34ではフロントウィングの左右にあります

当時は今ほど大きな空力を得られなかったので
フロントのグリップを稼ぐために、重さ稼ぎで置いたりすることもありました

ちなみに車がピットに入って止まると
ラジエーターに風が当たらなくなって冷却出来なくなるので、送風機を使います

転機の怪しい日には、ピットレーンで滑ったりしないように
送風機を使って乾かすなんて甲斐甲斐しいこともしたりします

>>106

■みんな大好きタキ井上

炎上しちゃったマシンを自分で消化しようと頑張ってたら
救助に来たオフィシャルカーに跳ねられちゃったでお馴染みの井上隆智穂選手

FIA公式の「思い出ベスト30」にも選ばれたこの珍事の他にも
跳ねられたことがあります

1995年のモナコでフリー走行中、車がエンコして、レッカーに牽引されてたところ
猛スピードで走ってきたオフィシャルカーに追突されました

これを見てゲラゲラ笑い転げてたのがミハエル・シューマッハ
オフィシャルカーを運転していたのは、FF乗らせたら天下一のジャン・ラニョッティ先生

■ステアリング

ボタンだらけでお馴染みのステアリング（画像はザウバーのもの）

他にボタンつけるところがないので仕方ないのですが
ボタンが多いのが好きなドライバーとそうでないドライバーがいます

大好きな人の代表はシューマッハ
逆にハミルトンはあまり好きではないそうです

走りに関するものでは、エンジンのマッピング、燃調、レブリミット、
デフの効き具合、ブレーキバランス、MGU-Kの出力、などを調整するつまみがあります

また、モーターのオンオフ、DRSのオンオフを切り替える、ギアをニュートラルに入れる
無線を使う、ドリンクを飲むボタンなんてのもあり、こんなことになっちゃいます

ドリンクは吸ってる余裕ないので、ボタンを押すと自動で口の中に送られてきます
佐藤琢磨選手がスーパーアグリのマシンに乗っていた時、この機能が壊れて
ドリンクが止まらなくなってしまったことがありました

最初は頑張って飲んだけど、無理なので後はダバダバこぼしたそうです

>>114
しかも250km/hで走りながら

■2017年はこうなる、はず

まだ今年も始まってないのに来年の話をするのもあれですが
2017年から、今より低く、広く、タイヤも幅広になり速くなります

F1で走りに前向きな変更なんて。なんか変な感じがしますね！
レーシングカーだから当たり前なのに

デザインコンセプトが発表されています

フロントウィングとサイドポッドに後退角がつきます
ウィングは後退翼の方が効果が上がり、サイドポッドも穴の面積が広がります

リアウィングは低くなり、代わりに幅が広く位置が後方に移動します
ディフューザーも大型化され、ダウンフォースが増えます

理由は純粋に速くするためで、今よりラップを5秒くらい縮めるのが目標
ちょっとワクワクします

■ギアボックス（トランスミッション）

現在のギアボックスは、セミオートマ8速＋後退1速です
実際に8速フルに使って走っているわけではありません

毎回ギアを差し替えているとお金かかるので、ひとつのギアボックスで全戦戦います
速いサーキット、遅いサーキットに対応するため8段変速となりました

変速はステアリングに付いてるスイッチぽんで簡単です
変速にかかる時間は20ミリ秒くらいです

Hゲートがちゃがちゃは確かに楽しいですが
速さにも安全性にもまったく関係ないのでなくなりました

停止状態から発進するときにはクラッチ操作があります
クラッチはペダルでなく、ハンドルの裏のパドルで、2つついています

両方を完全に引くとクラッチが切れます
まず片方をミートする位置まで戻します（まだ切れてる）
次にもう片方を離すと、いきなり半クラになり
トラクションがかかったら両方離す、というふうに使います

>>113
へぇ発進だけ操作特別なんだな
だから発進ミスっちゃう人とかいるのかなぁ

放送だとエンジンのせいにしてるけど

■エンジンスターター

以前はスターターを搭載していなかったので
エンジンが止まったら即リタイアでした

なので一定の回転数以下になるとギアがニュートラルになる装置があり
ビビってアクセル踏めないとうまく発進出来ませんでした
https://www.youtube.com/watch?v=kUhB0JKjJrQ#t=3m40s

が、ハイブリッド化したので、ついでにスターターも搭載されました
これは即リタイアしないためだけではありません

スターターがなく、外から棒を突っ込んでエンジンを始動していた頃
この棒を差し込む穴すら、空力パーツとして利用しようとするチームがあり
それを阻止する意味もあります

>>123
今はシンプルに、ドライバーの腕と足次第ですよ

以前、ローンチコントロールが横行してたときは
メカニックのエンジンマッピング設定次第なところがありました

タイヤ状況と、スターティンググリッドのラバーの乗り具合を読んで
ベストな回転数をプログラム出来るかどうかの職人芸でした

たとえば右回りサーキットなら、奇数番目（右側列）の方が
車が通るのでラバーが多い、つまりグリップも高いから…
みたいな

■タイヤ

昔ながらのファンには、タイヤメーカー同士の開発競争が懐かしいかもしれませんが
その後、ブリヂストンの一社提供になり、そのブリも撤退してしまいました

で、今はどうしているかというと、ピレリにお願いしてお金払って作ってもらっています
タイヤの強度やスペックはFIAと競技して決めています
使用ルールはややこしいのですが

・まずピレリが、5段階の中から3種類えらんでレースに持ち込む
・その3種をドライバーが好きに選んで13セット作る
・13セットのうち一番柔らかいものは、予選Q3もしくはレース専用
・13セットのうち2セットをピレリが決勝用に指定し、うち1セットは必ず決勝で使わなければならない
・決勝では、最低2種類のタイヤを使わなければならない

となっています
ああややこしい

>>126
好きに選んでいいですが、うち２セットはピレリが選ぶし
Q3用のは一番柔らかいのに決まってるので、実質10セットを選びます

また選んだタイヤで
フリー走行１・２・３
予選
決勝
を走らなければならないし、使い終わったタイヤはピレリに返却になります
あと、Q3に進出した場合、決勝はQ2でタイム出したのと同じタイヤでスタートする
というルールになっています

ややこしいですが、大雑把に言えば
柔・中・硬の３種類のうち、柔は予選スペシャル
決勝は中と硬の二種類で、大抵、中・中・硬で走る、と思っておけばOKです

>>129
ピレリになる前、ブリヂストンの末期は
タイヤ性能が良すぎて、なんならオプション（柔らかい方）でも走りきれちゃう
と言われるほどタイヤのトラブルがおきませんでした

が、ピレリになる段階のFIAは
レース中のトラブルを多くしてレースを面白くしたい病にかかっていたので
意図的に脆くライフの短いタイヤになるように注文してました

で、初年はピレリもFIAも途中で「やりすぎちった、てへ」と言うほど弱くて
なのでタイヤをいたわる走りが重要で、ラフに使っているとバーストしたりもしました
が年々改善されてて強くなり、今はほぼ大丈夫な感じですね

■Sダクト

フロントノーズ上面にある穴の話です

フロントノーズって角度に差はあれど下向きに曲がっているので
ノーズにそって流れる空気が剥離してドラッグになることがあります

これをなんとかするために、ノーズ下から少し空気を拝借して
ノーズの中を通して上面に吹き出し剥離を防ぐための装置です
S字に空気を流すのでSダクト

今年のメルセデスのSダクトは革新的と言われて、ちょっと注目されています

■ボディの変遷を60秒でまとめ
https://www.youtube.com/watch?v=87YXl398GbI

■ロータス88

ロータス78でウィングカーを成功させたチャップマンですが、その後スランプに陥ります
安定しない空力にボディが上下に揺さぶられて、サスペンションが仕事できなくなってきたためです

そこで考えたのが、空力を生んでるサイドポンツーン等をモノコックから切り離してバネで繋ぐ、でした

ダウンフォースがしっかり発生しているときは、モノコックを押して荷重が増す
発生してないときはふわふわしてるだけ、というもの
しかも、クラッシュしてもパーツが分かれてるのでそこだけ壊れてくれる優れもの

しかし「空力装置は決して動いてはならぬ」に抵触するとして、出走できませんでした
「これは空力装置じゃないもん！ボディそのものだもん！」と言いはりましたが、駄目でした

それにしてもかわいい、ほのぼのした見た目

■今宮さんのブログ

フジのF1中継だと、現場リポーターとして
川井ちゃんこと川井一仁さんと
今宮さんこと今宮純さんが登場します

今宮さんは興奮すると言葉少なで、初見殺しなところがありますが
落ち着いて書いているブログはなかなかおもしろいです
一見の価値あり
http://www.f1world.jp/

■コクピット保護

フォーミュラはオープンコクピットなので
いくらサイドウォールを高くしても、ドライバーは無防備です

F1では、マリア・デ・ビロタ選手やジュール・ビアンキ選手の事故死
一歩手前で助かったマッサ選手の事故などがあり
インディでもジャスティン・ウィルソン選手が亡くなったのを受け
コクピットの保護が必要だ、という論が盛り上がってます

キャノピー付ける説は何度も持ち上がっては消えていますが
現在検討されてるのはハローと呼ばれるもの
メルセデスによるデザインコンセプトがこれ

見た目はともかく、命にかかわるものなので
近いうちに導入されるかもしれません

>>139
各チームが作ってる未来のコンセプト案が
LMPどころか、でっけえミニ四駆で燃えます

フェラーリ

マクラーレン

レッドブル（既出）

■ホイール径

来年から大きくなりますが、永らくF1のホイールは13インチでした（写真左）

市販車だと、ホイールは大きく、タイヤは薄くパツパツなのがかっこいい
という風潮があるので、13インチというのは驚きの小ささかもしれません
ホンダの軽のN-BOXのホイールでさえ14インチですから

つまり13インチってのはタイヤメーカーにとっても特殊で
わざわざ作り続けるメリットもないので、大きくしたいわけです

で、来年の車両ワイド化に伴い、タイヤも大きくなり、ホイール径も上がるわけですが
大きくすれば良いというものでもないようです
そもそもタイヤは斜めに歪むことによってグリップしている面もあるので

現在のテストでは、ホイール径が大きくなることでピーキーになり
グリップ感が失われると報告されたりしています

来年はタイヤとホイールにも注目です

■タイヤ交換

フェラーリが5秒くらいでタイヤ交換して送り出す様を
古舘伊知郎が「フェラーリマジック」と呼んでいたのもはるか昔

現在のタイヤ交換最速タイムは2.05秒です

市販車のホイールは4～5本のナットで取り付けられていますが
F1は素早く付け外し出来るように、1本だけです

ナットはホイールガンと呼ばれる機械でギュルギュルっと回しますが
その時間も惜しいので、ネジ山が3本くらいしかなかったりします

交換するクルーはタイヤ１本につき３人います
ただのメカマンではなく、食事やフィットネスなども管理されたアスリートです（言い過ぎ）
彼らのたゆまぬ努力のおかげで、世界一のタイヤ交換が出来るのです（言い過ぎ）

>>30で暫定だったザウバーC35の正式版

コンサバすなあ

>>141
最低地上高は150mmのはず（たぶん）
写真はお披露目用だから車高は適当なはず（たぶん）

スキッドブロックは今もありますよ
派手な演出しないと死んじゃう病にかかってる今のFIAは
スキッドブロックに金属使って昔みたいに火花散らそうぜって言い出して
サーキットに露骨に嫌な顔されてます

書いてなかったのでスキッドブロックについて、次で書きます

規制が緩かった頃、べったべたに車高を下げていたので
床板を擦るのなんて当たり前でした

が、走るたびに床板が削れてたらすぐ壊れちゃうので
擦りそうなところにチタン合金製のブロックをつけていました
これが地面に擦ると派手な火花が散っていました

今でこそ「火花散らそうぜ！かっこいいから！」なんて言ってるFIAですが
当時は「下品な花火はやめろ」と焼結金属製に変更させたりしていました

やれやれです（個人的には火花好きです）

帰ってきたらまだあった

決勝レース2で逆回りとかやったら面白いのにね
スパ逆回りとか胸熱

>>148
やめてください死んでしまいます＞スパ逆周り

それはさておき、逆周りは想定してないサーキットも多いようで
順周りを基準にランオフエリアを作っているので、リスキーなレースになりそうです

また時計回りサーキットが多いので、反時計回りは苦手なドライバーも結構います
ブラジルのインテルラゴスは反時計回りですが
ブラジル出身のマッサんは、インテルラゴスはあんまり得意じゃないとか

現在はカレンダー落ちした韓国霊岩サーキットはオープン当初
ピットの出口がメインストレートエンドのコーナー途中にあり危険でした
これは、設計時とはなぜか逆周りにしてしまったため説がありました

■ブレーキ・バイ・ワイヤ

アクセルと同じく、ブレーキも油圧で直結ではなくなりました
MGU-K（エネルギー回生）との兼ね合いからです

もともとブレーキの聞き具合だけなら半端無かったF1ですが
ブレーキシステムそのものは古典的というか、普通の車とそう変わりませんでした

ブレーキは、ホイールの中でディスクを擦って運動エネルギーを熱に変えて止める装置です
ほぼリニアに減速していくので、あとは踏み具合で効きを調整できました

が、MGU-Kが働くようになり状況が変わりました
電力への回生量は速度によって変わってしまうので、リニアに減速するのが難しくなりました
この問題は完全モーター駆動のフォーミュラｅでも起こっていました

で、それを解決するためのブレーキ・バイ・ワイヤです
MGU-Kがどれくらい回生しているかを計算して、ドライバーの意図どおりに減速できるように
調整してブレーキが作動します

たった１年でこれをやってしまうって、結構凄いと思います

■雪上でもF1

ジャンカルロ・フィジケラが、フェラーリで雪の上を走ったそうです
https://www.youtube.com/watch?v=g6D3qLbRNqQ

マックスフェルスタッペンが、レッドブルで雪の上を走ったそうです
https://www.youtube.com/watch?v=UYOrlcW2LBw

■F1はスタートが苦手

ルイス・ハミルトン vs ケン・ブロック
https://www.youtube.com/watch?v=mOvz2e6yJHQ

ゼロ発進が苦手です

というのもまずトルクがあんまり太くありません
そこらの大型セダンやラリーカーの方がずっと大きいです
V6ターボになって多少上がったようですが
それに低速時はダウンフォースが小さいのでトラクションが良くありません

そのかわり、ダウンフォースの効く100km/hあたりからの加速は抜群です
0-100km/hより100-200km/hの方がずっと速いです

■フロント・トルク・トランスファー

1999年のベネトンB199が装備していたシステム

コーナーで減速すると、外側に荷重がかかっているため
フロントの内側の車輪がロックしやすくなります

ロックしてしまうとそのタイヤは舵力を失い、ドアンダーになってしまいます
そこで両輪をデフで繋ぎ、外側のタイヤの転がりを、内側に伝えてロックを防ぐシステムです

もともとアウディが4WDのクワトロをFRに改造してDTM選手権に出た時
フロントデフを外さずそのままにしていたところ、たまたまそういう効果を発揮したという
うっかりできちゃった発明のひとつ、なんだそうです

重くなるし、それほど活躍するわけでもないのですぐに使わなくなりました
後に、佐藤琢磨選手が表彰台に乗ったBAR006にも搭載されました

久々にフィジケラを見て思い出しました

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